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Certo, la CV32 è uno dei due registri indice.
Inoltre le CV23 e CV24 servono a correggere non le velocità, ma le variazioni di velocità contenute rispettivamente nelle CV3 e CV4.

... è che mi ha cambiato colore solo a quella e non a altre.
Sempre per dare una mano, e intanto imparare una cosa su cui ancora dovevo arrivare.
Allora, con decoderpro, nella pagina di configurazione del consist, ho abbinato i tasti funzione anche all'indirizzo di doppia trazione.
Abilitato il tasto funzione anche all'indirizzo in doppia trazione cercando la CV corrispondente, mi diventa rossa solo la CV32. Questa possibilità a me torna comoda: ho i tasti funzione configurati uguali su tutte le locomotive, e in doppia trazione è comoda.
Usando lokprogrammer, solo sul pc, non cambia colore nulla, quindi li mi obbliga a leggere il manuale per sapere quali sono le CV interessate ... se evito. Faccio prima

Usando lokprogrammer, solo sul pc, non cambia colore nulla, quindi li mi obbliga a leggere il manuale per sapere quali sono le CV interessate ... se evito. Faccio prima

Menu funzioni di lokprogrammer
- Tools
- Program Settings ...
- general settings
- Show CV Numbers

Anche se non le mostra proprio tutte è un grossissimo aiuto

Grazie

Marco Fornaciari ha scritto:…………..
Allora, con decoderpro, nella pagina di configurazione del consist, ho abbinato i tasti funzione anche all'indirizzo di doppia trazione.
Abilitato il tasto funzione anche all'indirizzo in doppia trazione cercando la CV corrispondente, mi diventa rossa solo la CV32. Questa possibilità a me torna comoda: ho i tasti funzione configurati uguali su tutte le locomotive, e in doppia trazione è comoda.
Usando lokprogrammer, solo sul pc, non cambia colore nulla, quindi li mi obbliga a leggere il manuale per sapere quali sono le CV interessate ... se evito. Faccio prima

Non capisco la comodità di avere gli stessi tasti funzione sulle loco in multi-trazione. Solitamente sono diversi (tranne il drive del sonoro).

Esempio, mai sentito parlare di velocità dimezzata in manovra?
Che utilizzerò durante la guida in manuale (che poi sarà solo quella per anni a venire) per l'arrivo e la partenza dalle stazioni.
Sul mio plastico la doppia trazione sarà ben presente per epoca e tipo di riproduzione della realtà.

Certo, anche se io non la uso, dato che con la calibrazione delle velocità le locomotiva partono dai 4km/h.
Tolta questa, quali altre funzioni sono comuni?

Beh, qualcosa ho in mente, ma prima devo provarle, fin tanto che non ho i binari posati, specialmente in salita, è solo una ipotesi.
Anche per via che alcune sono possibli liberamente solo con decoder ESU, dove ho dovuto instalalre Zimo (USU non produce il modello corrispettivo) ci sono dei vincoli rigidi, e voglio fare la stessa configurazione per tutte le loco.
Si, calibrare la velocità fa bene, e nel mio caso ci sarà un tratto di binario per il rilevamento, ma un conto è 0-100% = 0-120 km/h, diverso 0-100% = 0-50 km/h: solo pigiando un tasto passo dalla velocità di linea 60-70 km/h a quella di passaggio sugli scambi in deviata a 30 km/h, e all'inverso ripigiando il tasto per l'uscita dalla stazione.

Ci sono anche un'altre strade, configurare il palmare in uso o generare una programmazione apposita con degli script, ma qui è più complessa è i manuali latitano, ovvero dovrei ri-studiarmi metodi di programmazione diversi da quelli che usato per 40 anni, e pure acquistare i compilatori.
Usare i noti programmi per PC non mi è gradito, con quello che voglio riprodurre, al 90% non mi servono a nulla, specialmente nella riproduzione del segnalamento, pertanto sono tempo e soldi spesi male, considarato che è esclusa la guida automatica dei treni: il mio plastico non è una linea metropolitana o/e cadenzata, e coi trenini ci gioco io e non il PC.

A mio parere di funzioni comuni (esclusi suono motore e manovra), in consist, non ce ne sono .... e anche tu vedo che non ne nomini.
Con la gestione tramite software la velocità di manovra è raggiungibile velocemente: si può mettere la velocità direttamente in km/h.
Per la calibrazione delle velocità, solo la tratta per il rilevamento direi che non basta. serve il software.

Beh, per il software e il sistema di rilevamento per il calcolo della velocità problemi zero, di fatto ho tutto in casa devo solo montarlo a posa dei binari terminata: avanzi di impianti d'automazione.
Dovrei riuscire ad ottenere una precisione infferiore a 0,015 mm/s in scala, quindi 1,305 mm/s al vero.
Poi come ho scitto, devo provare a simulare tutte le situazioni di marcia possibili, sia in TV che in TD, e locomotive piuttosto che automotrici.
Ripeto niente sw commerciali specifici per fermodellismo, piuttosto mi ristudio il C e scrivo io la parte di logica necessario, per il resto ho già sistemi di sviluppo più performanti, ma niente automatismi per la guida, solo per la gestione della sicurezza come al vero: nella mia epoca di rappreentazione e della linea nello specifico, solo segnali luminosi ( magari uno ad ala ci scappa pure) e macchinista totale padrone della guida.
Probabilmente l'unico automatismo, ma non mi serve nessun PC è il ritorno in posizione degli scambi del doppio cappio, arresto in sicurezza del secondo treno in coda nei due binari del cappio, anche qui avanzi di apparecchiature per automazione.
Dovrò solo costruirmi i sensori di rilevamento ad assorbimento, qui stò pensando ad un sistema a trasformatore amperometrico, ma per ora c'è il problema costi: siccome il plastico deve funzionare anche in analogico cerco di limitare i diodi al minimo indispensabile per limitare i punto con caduta di tensione.
C'è anche il sistema a shunt, ma temo che poi diventi troppo sensibile ai disturbi, un circuito avanzato lo ho già, devo provarlo con: 3, 4, 15 metri di binario come da sezioni.

Marco però la calibrazione delle velocità è una cosa diversa dal calcolo accurato della velocità (in scala).
La calibrazione assegna il livello di velocità del throttle che corrisponde alla velocità in scala calcolata come s/t. Questo livello può anche essere diverso da loco a loco perché dipende dalla velocità max della locomotiva.

Rilevata la velocità, è poi un attimo renderla lineare sul decoder e sui throttle.
Va da se che prima devo definire per tutte le locomotive le stesse velocità minima e massima (ed è qui che serve il mio sistema fisso), ma questi sono problemi che risolvo fin dal 1981 con gli inverter (di fatto da quando esistono**), e azionamenti in cc, di ogni tipo e marca, con tanto di assi elettrici in velocità e copia, e a dare del lei non sono io.
Va da se che il limite difficilmente gestibile è la risposte dei motori e delle meccaniche, ma una differnza anche del 10% è autogestita dai motori, eventualmente disattivo la BEMF (in questi casi nel reale si va appunto in asse elettrico e con motori specifici se serve precisione elevata, come negli impianti , cioè treni, di laminazione).

**
I primi inverter non digitali degli anni '70 e usati in alcuni campi erano ancora analogici e tecnologicamente erano una cosa diversa dai digitali, mentre gli azionamenti in cc funzionavano tal quali a quelli attuali se con regolazione analogica.

Io, di solito, imposto una curva motore esponenziale per aumentare il controllo alle basse velocità, mentre la velocità max varia da (tipo di) locomotiva a locomotiva.

Con i piccoli motori a magnete permanente è una delle soluzioni migliori, anche se nel nostro caso va provata per ogni singolo motore.
Nel mio caso la doppia trazione sarà con una coppia delle stesse locomotive Roco del secolo scorso, quindi motore grande, dei quali fatta la prima eseguito copia incolla e da una prima prova veloce in piano ci siamo allo 80% già così.
Quindi vaporiere recenti Rivarossi tutte 74x e 940, quindi stessi motori e meccanica.
Ad altri modelli del secolo scorso Lima e Rivarossi (ex Lima) cambio i motori e metto dei moderni, uguali dove necessario: gli SME di sicuro finiranno nel cassetto dei ricordi, Gli Igarashi probabilmente potranno andare bene.
Poi ci saranno anche le automotrici in doppia o anche tripla.

La mia base fissa di regolazione della volocità mi permetterà di fare più controlli assieme: taratura velocità, controllo tempo di percorrenza, ipotetico sforzo di trazione usando sempre lo stesso treno come carico, corretta presa di corrente, corrente assorbita, e vedo cosa ci ricavo ancora.
E' un rettilineo di 2,4 m, con due tratte di misura lunghe circa 1149,5 mm (riduzione in scala), in modo da fare le misure nei due sensi senza girare la locomotiva: la prima tratta fa da percorso di accelerazione dopo la curva con raggio 700 mm.